セミトラに変更

メグロは云わずと知れたポイント点火。

距離を走る私ではありませんがポイントの荒れは気になります。

フルトランジスタ仕様も考えたましたが、ツーリング先での故障を考え直ちに従来のポイント方式に戻して走れるようにセミトランジスター方式で行くことにしました。

思い起こせばポイント、このときは車だったからデストロビュータをセミトラ仕様にしたのは３０年以上前のこと。

１８歳でしたかね。

コイル１体式で自作して５０００ｋｍ持った、能登半島でパンク・・・・・・・・・・・・・

あれ以来トライしていない気がする。

パーツ個々の精度も上がり、多少なりとも知識は増えた？、現役では無いが一応ロジックの設計屋上がり？！

やってみましょう・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

	ブラックBOXです、自作したのは４，５年前のこと。振動対策にシリコンを充填してしまってあるので中身が？回路も？、DATAが残っていない、壊れたら新回路で作れば良いから気にしません。結構気合を入れて作った記憶はある、大丈夫でしょう！！ボッシュの真似をして電源表示用にグリーンのLEDを付けて有ります。レッドのLEDは信号用、ポイントの断続でON、OFFします。ポイントの調整用に付けた気がする、その度にLED探したり、オシロスコープを繋がなくても良いから・・・単純です。
	自動進角のガバナも遠心力による最大進角位置を削って最大進角を気持ち進めることにしました。ポイントからのワイヤーはシリコンガラス耐熱電線を使用しました。信号の断続だけですから微弱電流しか流れません。コンデンサが付けて有っても悪さはしませんし、不具合は生じませんので取り付けたままです。ツーリング先でセミトラがお釈迦になってポイント点火に戻したときの保険です。
	点検窓からのタイミング位置には信用できない面があります。本格的にタイミングを合わせることにしました。一度やっておけば後の目安になります。まあ忘れてしまうでしょうが・・・・最後はタイミングライトと行きたいのですが、点検窓からオイルが飛び散りますので止めときます。
	TDCの見極めを正確にするためにプラグ穴に上死点ゲージを取り付けます。
	ダイヤルゲージでチェックします。マグネットベースはフレームにチャックします。
	クランク軸にエンジンタイマーを取り付けます。老眼で良く見えませんので大きいほうを使用です。もう1台のマグネットベースにニードルをセットします。ダイヤルゲージのTDCに合わせてエンジンタイマーをTOP（０度）に合わせます。ニードルは光電センサーに個々に付属してくる調整ドライバーを旋盤で加工したものです。マグネットベースはフロントダウンチューブにチャックします。
	オリジナルはBTDC　5度です、でも前々から点火時期の５度が気に入らない？！エンジンは弄ってあるしキャブもCR、今後スクエア狙いのエンジンを作って搭載の予定もある。 DATA取りを兼ねてとりあえずBTDC６度に設定です。クランク軸をダイレクトにTレンチで駆動します。リアタイヤを廻したりするのと違い、ギアを通っていませんのでバックラッシュがありません。 Made in Englandですが角度表示は世界共通ですね。
	キックしながらプラグでのスパークを見るのは大変です。スパークのチェックですから、実際にはポイントを指で強制開閉します。プラグの代わりにプラグソケットに挿入して、簡単にスパークの状態をチェックします。数字の単位はKv、あくまで目安です。
*上下ともにセミトランジスター点火でのスパークの様子*	ポイント式ではポイント間にスパークしながら1次コイルの電流が遮断が行なわれる為にスパークが鈍った状態になります。コンデンサが死ぬと、もう満足なスパークは得ることが出来ません。点火方式のお話にチョッと書いてあります。セミトラにしますとポイントでの一次コイルに流れる電流の遮断が瞬時に行なわれているのが解かります。電流の引きずりが無い分CDI並に立ち上がります、プラグでのスパークも、とても強いですね。発生電圧はセミトラ仕様で３．５ｋｖ、ポイント仕様で１ｋｖ程でした。スパーク色もポイント仕様では多少オレンジがかって見えましたが、セミトラではアラジンのブルーフレームのような鮮やかなブルーでした。写真では１５ｍｍ程ですが最大で２５ｍｍ程の間隔までスパークしておりました。まるでスタンガンのようです、ポイント式では５ｍｍ程度の状態でした。セミトラ仕様のこの状態でしたらプラグギャップが５ｍｍあっても大丈夫です！？低回転、アイドリング状態での安定した力強い爆発が期待できます。このスパーク電圧でしたら圧縮比も上げられますね。

	ブラックBOXです、自作したのは４，５年前のこと。振動対策にシリコンを充填してしまってあるので中身が？回路も？、DATAが残っていない、壊れたら新回路で作れば良いから気にしません。結構気合を入れて作った記憶はある、大丈夫でしょう！！ボッシュの真似をして電源表示用にグリーンのLEDを付けて有ります。レッドのLEDは信号用、ポイントの断続でON、OFFします。ポイントの調整用に付けた気がする、その度にLED探したり、オシロスコープを繋がなくても良いから・・・単純です。
	自動進角のガバナも遠心力による最大進角位置を削って最大進角を気持ち進めることにしました。ポイントからのワイヤーはシリコンガラス耐熱電線を使用しました。信号の断続だけですから微弱電流しか流れません。コンデンサが付けて有っても悪さはしませんし、不具合は生じませんので取り付けたままです。ツーリング先でセミトラがお釈迦になってポイント点火に戻したときの保険です。
	点検窓からのタイミング位置には信用できない面があります。本格的にタイミングを合わせることにしました。一度やっておけば後の目安になります。まあ忘れてしまうでしょうが・・・・最後はタイミングライトと行きたいのですが、点検窓からオイルが飛び散りますので止めときます。
	TDCの見極めを正確にするためにプラグ穴に上死点ゲージを取り付けます。
	ダイヤルゲージでチェックします。マグネットベースはフレームにチャックします。
	クランク軸にエンジンタイマーを取り付けます。老眼で良く見えませんので大きいほうを使用です。もう1台のマグネットベースにニードルをセットします。ダイヤルゲージのTDCに合わせてエンジンタイマーをTOP（０度）に合わせます。ニードルは光電センサーに個々に付属してくる調整ドライバーを旋盤で加工したものです。マグネットベースはフロントダウンチューブにチャックします。
	オリジナルはBTDC　5度です、でも前々から点火時期の５度が気に入らない？！エンジンは弄ってあるしキャブもCR、今後スクエア狙いのエンジンを作って搭載の予定もある。 DATA取りを兼ねてとりあえずBTDC６度に設定です。クランク軸をダイレクトにTレンチで駆動します。リアタイヤを廻したりするのと違い、ギアを通っていませんのでバックラッシュがありません。 Made in Englandですが角度表示は世界共通ですね。
	キックしながらプラグでのスパークを見るのは大変です。スパークのチェックですから、実際にはポイントを指で強制開閉します。プラグの代わりにプラグソケットに挿入して、簡単にスパークの状態をチェックします。数字の単位はKv、あくまで目安です。
*上下ともにセミトランジスター点火でのスパークの様子*	ポイント式ではポイント間にスパークしながら1次コイルの電流が遮断が行なわれる為にスパークが鈍った状態になります。コンデンサが死ぬと、もう満足なスパークは得ることが出来ません。点火方式のお話にチョッと書いてあります。セミトラにしますとポイントでの一次コイルに流れる電流の遮断が瞬時に行なわれているのが解かります。電流の引きずりが無い分CDI並に立ち上がります、プラグでのスパークも、とても強いですね。発生電圧はセミトラ仕様で３．５ｋｖ、ポイント仕様で１ｋｖ程でした。スパーク色もポイント仕様では多少オレンジがかって見えましたが、セミトラではアラジンのブルーフレームのような鮮やかなブルーでした。写真では１５ｍｍ程ですが最大で２５ｍｍ程の間隔までスパークしておりました。まるでスタンガンのようです、ポイント式では５ｍｍ程度の状態でした。セミトラ仕様のこの状態でしたらプラグギャップが５ｍｍあっても大丈夫です！？低回転、アイドリング状態での安定した力強い爆発が期待できます。このスパーク電圧でしたら圧縮比も上げられますね。