メグロ　S7　No.１

フロント廻りの入れ換えに乗じて、セパハン仕様にしました。

セパハンに交換しタンクを塗装、前後フェンダーをアルミに変更、ついでにマフラー交換です。

最終仕様もセパハンの予定ですし、様子を診るなら変更しておかないとＤａｔａになりません。

ついでに、前後フェンダーをアルミに変更、ヘッドライトもクラッシックタイプに交換しました。

近隣の峠を走り回り様子を診る、バランスが悪い、まあ当然といえば当然なのですが。

オイル漏れ等もありで、ついでにエンジン、ミッション等をＯＨです。

いい感じになりましたので、少し遠出。

多少の不安はありましたが、信州諏訪から糸魚川へ。

能生の道の駅で一休み、海を眺めながらボーっと・・・・・・・信州は海がありませんから。

信州人だけ、すぐに海を目指すのは・・・・・・

皆、免許を取って最初に行くのは、海では？、海が無いのは、栃木、埼玉、山梨、岐阜、滋賀、奈良、・・・・あとは思いつかない。

さーて、帰ろう、Ｕターンです。

この頃には不安も何処かに、思い切って松本ＩＣから岡谷ＩＣまで高速に乗ってみました。

調子に乗って、全開走行・・・・・・！

さすがに、クラッチレバーからは指を離せませんでしたが！。

クランクの芯だしの甲斐があってか絶好調、振動もすごいですがエンジンは良く回ります。

「旧車をあんな乗り方するやつはいない」とよく言われますがお構いなしです。

「壊れたら直す、これが旧車の乗り方です」といつも返しています。

マン島ＴＴだって、浅間火山だってレースではガンガン廻しています、壊れはしますが！

大事にするのと、廻さないのとは違うと思っていますので。

ちなみに、法定速度＋１０ｋｍしか出ませんでしたが・・・・・・・・・・・

というわけで、２度目の全バラです。

カスタムするに当っての考察？、気になっていたことがある。

２速と３速のギア比が離れすぎていて、良く走る峠で使いにくい。

こんなバイクで峠で遊ぶなよ！ですか・・・・・２速では吹けきるし、３速ではスピードが乗らない。

エンジン負担を軽くするようにしなければ、廻して乗るので油温の上昇が気になります。

フレームがよれる、ＴＴ１００のタイヤも一因でしょうが！

簡単に対策を考えてみましょうか。

ドライブスプロケットを１丁増やし、ドリブンスプロケットを３丁増やすことにしようか。

パワーが上がれば、ドリブンスプロケットだけで対応できるかも。

油温に関しては、オイルクーラーとオイルタンクの容量の増設で行こう。

あとは単純に？フレーム補強、あまり剛性を上げるとシングルの振動を吸収できなくなるし・・・・

当然リアサスは交換、車体で吸収できない分を補わないといけない。

絶対的に、パワー不足が否めない。

軽量化で行こう、ボアＵＰはなし。

点火タイミングはもっと早くしないとエネルギー効率が悪そうです。

現在、ＢＴＤＣ５度、最大進角３３度とノーマル設定です。

ドコドコ感は、メグロ２号で楽しむ事としてこちらは、高回転を狙って見ます。

まあ高回転といっても最近のバイクのように２０、０００回転もするわけも無いですが。

圧縮比も上げたい、せめて８：１くらいまで、８０００回転は廻したい・・・・・・・・・・・

ＯＨＶだからＨＩカムは簡単？、プッシュロッドの長さの調整でいけそう？、支点は無理だが作用点を変えよう。

カムプロフィールの見直しはその後で。

鉄製部品を極力廃し、アルミ、ジュラルミン化、キャブの交換しましょう。

ＣＲキャブが良さそう。

フロント、１７インチにしようかとも思いましたが、コーナーでフロントから一気に切れ込むあの感じも大好きなのですが。

コレはコレで楽しむ事に・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・。

Ｄｕｃａｔｉ９００ＳＬと同じように、旧車でもエンジンはお構いなく回します。

そんな私は、ブレーキが不安です、特にフロントが。

昔と違いフロントブレーキ重視の乗り方です。

フレームの剛性に不安はありますが、ディスク化で行く事にしました。

最近のドラムブレーキは良く効きます、サーボ効果がかなり研究されています。

ツーリーディングなのに効かないのは単に調整不良です.

これ以外に難しいですね、コツはありますが。

本格的にカスタムする為のＤＡＴＡ集めという事もあって、危険が無い程度に簡単に！。

といっても、早々うまくは・・・・・・・いったんです！！？

ステムベアリングの部分が一番心配になる所です。

ボールベアリングでしたし、ベアリングアウターの径が同一でしたから。

マルナカさんが打ち変えたのかな、それは無さそう。

まあこの辺は現行規格品のベアリング寸法でした。

加工と呼べるほどの事も無く・・・・・・

ステムシャフトの寸法が長い程度　ラッキー！、シャフトの中ごろを切断し寸法を詰めました。

アンダーブラケットからシャフトも抜かずに高速カッターで大胆に、でも少し長めにカット。

大き目の旋盤で切断面を加工し面出し。

パイプ状に残った側も面出しと同時に寸法調整の加工。

両方ともエッジはＣ３ｍｍの面取り、そう０．３ｍｍでなく３ｍｍです。

これは溶接用の開先です。

シャフトパイプを合わせた時にＶ溝になっています。

パイプの表面が６ｍｍＶの字に一周開いています。

これを溶接する事で単に付き合わせで溶接するよりも溶接面積が大きくなり強度があがります。

ステムヘッドのベアリングアウターの径（穴）に通る程度なら、パイプの突合せ部分が溶接で太くなっても問題有りません。

私は、バランス取りのため再び旋盤にてパイプ径まで加工しました。

開先とってあるからこれが出来るんです。

溶接はあくまで慎重に。

ここで芯が狂っていたらＤＡＴＡもへったくれもない、それに危険です。

面だしをしてあるので付き合わせただけで一応曲がり無くＯＫです。

面を出しておかないと　くの字になる可能性が大です。

あとは、パイプが段違いのズレ無いように溶接するだけ。

私は、パイプ溶接の専用治具を使いました。

単に溶接すると、周囲を仮り付けしてあっても引っ張られます。

冷えた時に縮みますから。

それでも溶接の肉盛りの具合により冷えたときに歪みを生じます。

これもその後、強制し真直ぐにクランク軸の芯出しよりとってもお気楽です。

どこが簡単にだと言わないように、単にシャフトを短くしただけですから・・・・・・

簡単に組み立て、と言っても以前フロントフォークをステムに閉め忘れ、ブレーキを掛けたとたんにハンドル部分が下がり怖い思いをしました。

現実にはフォークが突き上がったので、パイプハンドルがストッパ代わりとなり難を逃れました。