John Tickle　ノーゴールド　NorGold

BSAゴールドスターのエンジンをノートンのフェザーベットフレームに載せたハイブリッドマシンをノーゴールドと呼んでいます。

ハイブリッドマシンで一番認知されているのはトライアンフのエンジンを積んだトライトンでしょうね、トリトンと呼ばれた時期もありました。

BSAとは、バーミンガム・スモール・アームズ社という銃器の製造会社の頭文字をとった名前です。

オートバイの製造はBSAの一つの部門でしかありません。

BSA ゴールドスターはB３２（３５０ｃｃ）、B３４（５００ｃｃ）の２バルブOHV単気筒エンジンです、ゴルディーの愛称で呼ばれています。

クラブマンレースのマシンとしての運命を授けられたプロダクションレーサーマシンがBSAゴールドスターです。

１９３７年、エンパイアスターM２３（５００ｃｃ)がブルックランズサーキットで１周ラップ１０７．５７マイル、レース平均１０２．２７マイルの記録でゴールドスター賞を獲得しました。

この賞を記念し１９３８年にM２４（５００ｃｃ)のゴールドスターモデルが発売されました。

ゴールドスターの頂点は１９４９から１９５６年までのクラブマンレースの最高峰、マン島TTレースのクラブマンクラスでの活躍です。

この間の３５０ｃｃクラスでは全戦１位の座を８年連続して獲得しています。

５００ｃｃクラスでも１９５３～１９５６年４年間、連続１位を勝ち取りました。

この時代３５０/５００ｃｃクラスのゴールドスターは、クラブマンクラス出場車の９０%以上を占めていたようです。

プライベーターに圧倒的に支持され、まるでワンメークレースですね。

これが災いしたのか、勝ちすぎたのか、１クラス上のGPクラスに格上げされました。

ステンマルクが勝ちすぎてルール改正が行なわれたスキーのワールドカップを思い出します。

このクラスはマンクス・ノートン、AJS　７R、マチレスG50等です、流石にワークスマシンには勝てませんでした。

初代ZB３２，３４から最終型のDB,DBD３２、３４まで歴代のゴールドスターは素晴らしい活躍でした。

１９５０年代のマン島TTにおける圧倒的な勝利、１９５４デイトナ２００マイル、１９５６カタリナGPの表彰台独占もありました。

国内では高橋国光もゴールドスターで浅間火山レースを勝っていますね。

輝かしい活躍をしたゴールドスターなのに何故ノーゴールドなのでしょう。

トライアンフのボンネビル（T120)をフェザーベットフレームに積んだのにはそれなりの理由があります。

トライアンフ社があまりレースに熱心ではなかった辺りにその鍵がありそうです。

トライアンフのフレームはボンネビルのエンジンに対して余りにも非力でした。

剛性不足です。

対してゴールドスターのフレームはエンジンに負けないしっかりしたフレームに搭載されていました。

ノーゴールドは当時からそう多くは作られてはいないようです。

国内では、私のノーゴールドを含めて３台確認しています。

モーターサイクルのレーシングマシンの歴史上、ノートン・マンクスがもっとも有名なレーシングマシンです。

１９５０年代からフェザーベットフレームで伝説的な名声を得ています。

ジェフ･デュークによって１９５０、５１年とワークスとして２年連続メーカーチャンピオンを獲得しています。

世界GP５００ｃｃチャンピオンの獲得は１９５０、５１年との２度だけなのですが、レーシングマシンとしてマンクスの第１線での活躍は１９６０年代後半にまで及びました。

１９６０年世界GPで２３戦中２１勝というMVの圧勝に一矢を報いたのもノートン・マンクスでした。

多くのプライベート・ライダーを育て、５００ｃｃクラスで最も多くのエントリーを受け長く愛されたイギリスの誇る名車です。

マンクス・プロダクションレーサーは１９６１年にその生産が終了しています。

１９６５年にノートン他AMCレーシングモーターサイクルの製造権はコリン・シーリーに移っています。

この時代シーリー製プロダクションレーサーが多くのプライベーターに支持されています。

コリン・シーリー・レーシング・デベロップメンツですね。

AJS/マチレスのエンジン７R/G50を独自のフレームに搭載していました、シーリーフレームです。

しかしシーリーはマンクスには手を付けず、その製造権をJohn Tickle（ジョン・ティックル）に譲り渡しました。

ジョン・ティックル、彼はモーターサイクルレーサーでした。

膝の怪我でサイドカーに転向後も妻をパッセンジャーとして１９６５年まで多数参戦していました。

競技からリタイヤしエンジニアリング・ビジネスに転向しました。

レーシングモーターサイクルデザイナーですね。

パーツビルダーとして世界的にメジャーな方です。

JOHN TICKLEのレプリカもありますから・・・・・・

ヴェロセット用の２リーディングブレーキの開発が一番メジャーでしょうか。

５，６速ギアボックス、クリップオンハンドル・・・・・

全て現代に通ずるボルトオンパーツ・マニュファクチャラーの先駆けです。

ウオータースポーツ関連のアイテムも多数手がけています。

ヨット用パーツ、競泳用イクイップメントを生み出しています。

クラッシックヨット、スイマー用ノーズクリップ等が現代でも見られます。

ジョン・ティックルは１９６９年にコリン・シーリーからDOHCマンクス・ノートンの製造権を買い取りました。

この時、大量のスペアーパーツと共に治具、工具等も一緒に買い取っています。

一説には７トンとも云われています。

３５０ｃｃ、５００ｃｃのマンクス・ノートンの生産を始め、翌１９７０年にティックルはマンクスを送り出しました。

ティックル・T5マンクスです。

ノートンの名は入っていません。

かつてシーリーがAJS/マチレスの名を用いることを許されなかったように。

ティックル・マンクスはオリジナルのノートン・マンクスとは相違があります。

フレーム材質が５３１からより軽量なレイノルズT４５クロームモリブデンチューブに変更されています。

フレームはシーリーの影響を受けているかのようにメインフレームがシートレールに一直線に伸びています。

ギアボックスはオリジナルのAMC４速に換え、ティックルが開発した５速若しくは６速が載せられています。

ガードナー製のレーシングフラットスライドキャブレターも載っています。

現在のレーシングキャブレター、FCRの本家ですね。

このときのDOHCエンジンは後期型マンクスと同じ８６×８５．６ｍｍです。

レブリミットは７２００ｒｐｍから８０００ｒｐｍに高められていました。

１９７１年には９１×７６ｍｍ、そして９１．４×７６ｍｍとショートストローク化されています。

バルブ径の拡大、ショートストローク化によるコンロッドの短縮化も図られていました。

パワーバンドの拡大、レブリミットは８４００ｒｐｍ。

もうノートン・マンクスとは別のティックル・マンクスと呼ぶのが相応しい進化です。

１９７３年までの間に製造されたティックル・マンクスはT３（３５０ｃｃ）、T５（５００ｃｃ）、T６（６５０ｃｃ）は僅かな台数でしかありません。

一説によればT５の生産台数は１０～２０台と云われています。

国内にその貴重なT５マンクスが１台あります。

その後ティックルはユニティ・エクイップにマンクスエンジンの製造権を売却しています。

サイトのノーゴールドはそのジョン・ティックルの手によるものです。

このノーゴールドのトップブリッジにはJOHN TICKLEの銘板が付いています。

市販パーツは刻印だけですが、トップブリッジにプロダクタプレートを付けたのは完成車だけと聞いています。

楕円のProducerPlateには下記のような記載があります。

JOHN TICKLE Co

Present　by John Tickle

John Tickle (Manx Motorcycles)

最高のエンジニアによる最高のフレームに最高のOHV単気筒エンジン、ある意味究極のハイブリッドマシンですね。

残念ながらジョン・ティックルは２０００年５月１４日、心臓疾患により他界してしまいました。

夢をありがとう。

ご冥福をお祈りいたします。