フロートチャンバー落下！

	目が点です。何故こんな所にフロート室が・・・・・・・・下り坂とは云え落ちてから３ｋｍは走りましたかね。薄いながらも辛うじてＧＡＳは供給されていたようです。さて、どうしましょう・・・・・・・取りあえず写真を撮りましょう、笑
	ガムテープでフローティングです。路上整備でツール以外に活躍するのはいつも結束バンドとガムテープです。 GPキャブはフロート室の高さで油面を調整しています。油面調整は以前にビーナスラインを走り回って散々？行いました。記憶を頼りに目見当で出した油面は大正解でした。
	この状態で150Kmほど、何故か絶好調でした。吊っていたのがユリカゴような動きだったようです。まさにフェザーベットにピッタリです！？このまま恒久仕様でも・・・・・・・・・・・・・
	この際ズルをしてアイドリングを設けましょう。罪悪感を感じますが！？オプションはアマルのコンセントリック、モノブロックでしょうか？正しい選択に思えます。チョークもありますしね。
	しかし、ＧＰキャブは捨てがたい。ＣＲキャブで行きましょう！！アイドリングもありますし・・・・・
	他の英国車と違いB34エンジンはキャブの取り付けピッチが広いのです。基本的に英国車は50.8mmが踏襲されています。モノブロック、コンセントリックなら取り付けスペースに十分な余裕があります。ＣＲキャブは造りが大きすぎて簡単には取付が出来ません。オプションのスピゴットを使用したのでは無理です。専用フランジの製作しかありません。
	フレームとＣＲキャブとの最大クリアランスは10mmしかありません。この10mmで取付フランジを製作しなくてはいけません。ガスケットも考慮しますとアルミなら8mmが妥当！？これでフレームと1mmは開きます・・・・・振動で当たるかな～しかしエンジンに近すぎです、パーコレーション対策はカーボンでしょうか？キャブ本体がマグネシュームなら放熱が良いのですが・・・・・・
	フランジ方式でいけばギリギリで取付は出来そうです。フレームとのクリアランスは1mmしかありません。このままではワイヤーブラケットの取り付けもできません。フレームに干渉しますのでこの辺りも製作しなくてはいけませんね。
	流石に1mmのクリアランスでは心配です。 1955製のエンジンでも平気で7000rpmは廻しますから。新品ですが全バラします。振動でフレームと干渉するのを防ぐ為キャブ前後の連結リンク部分を削り落としました。軽量化にも貢献！？ 5mmほどのクリアランスの確保に成功です。
	外観はガラスビーズでブラストです。いつものように超音波洗浄、通路の不安はありません。
	取り付けは２ピース構造でいきます。フランジがキャブ本体に干渉してネジ込めませんし・・・・・・・・・・・・エキゾーストを固定するフランジと構造的には一緒です。一体式で製作しますとスピゴッドのネジを締め切った時のキャブの垂直調整できません。エンジンとキャブが垂直に成る確率は±1度を許容範囲としても１/180ですから。
	ＣＲキャブ本体との取り付けにスピゴッドにはM39 P1.0のネジを切っています。スピゴッドの先端外周はＯリングがセット出きるように段付きに加工しています。液体ガスケット、ネジロック等はＯＨを考慮して使用しません。Ｏリングの役割はゴムの弾力を利用したネジの緩み止めです。２次エアーの吸い込み防止の保険でもあります。
	製作したスペシャルスピゴッドのネジは簡単には締め付けが出来ません。スペシャルツール？の登場です。キャリパーピストンの脱着ツールですが・・・・キズが付かないようにマスクしながら内側から掴んで廻します。
	エンジン側のスタット位置が１８０度でなく円周上２度のズレがありました。僅かなポートズレを回避する為フランジの穴位置は２度ずらしています。左右の区別の為にフランジにOMEGAの刻印を打っておきました。
	この状態ですとキャブ、フランジは自由に回転します。スピゴッド側のフランジを0.1mm厚く加工しています。フランジをマニーホールドにネジで締め付けますとキャブ位置は固定され動きません。 0.1mmの段差は挿入する1.0mmのインシュレータガスケットで吸収されます。
	ワイヤーブラケットもフレームに干渉します。本体にある取付用の雌ネジ部分は既にカットしてしまいました。スライドバルブストッパーネジも微妙な位置です。この際全て製作しましょう。
	キャブの口径は　1　3/16　から33mmに変更しています。ポート研磨を実践したい誘惑に駆られますがOH時のお楽しみと云う事にしておきましょう。マニーホールド側もキャブ口径に合わせてテーパーに拡大加工です。加工代は1.4mm、径で2.8mmです、加工はバルブシートカッターで行います。カッターはチタンコーティングしてあります。バルブと違いガイドがありませんが全周の刃が常に均等に当っていれば芯はズレません。機能的には多少ズレても関係有りませんのでバルブのシートカットよりお気楽です。
	スタッドボルトが邪魔をして狭いスペースには取り付けできません。ボルトで固定する方式に変更です。専用ボルトを製作しました。 BSW 5/16　W18です。加工後に自家製ニッケルメッキを掛けてあります。
	アクセルワイヤーリンクはアルミで製作し直しました。ワイヤーブラケットも固定位置を変更しアクセルワイヤーは1本引きで製作しています。これでサイドビューもＯＫです。
	ファンネル仕様は捨てられません。 75mmタイプを取り付け・・・・・フレームに干渉します、残念ですが45mmで。 GPキャブのようなスマートさには欠けますが、何時ものように自画自賛！あぁ、リターンスプリング付け忘れた・・・・・・・・
	セッティングは楽しみですね。ＣＲ用のＭＪ、ＳＪ、ＡＪ、JN等は全種類あります。単気筒で良かった！

メインジェットはアマル#360相当でトライします。

気温が下がってもチョークがありますから楽勝です。

今までは気温によりアクセル開度と進角レバーでの点火時期調整で始動していました。

アイドリング機構も付きました。

これで暖機運転が出来ますね、アクセルから手も離せますし。

信号待ちでも重いクラッチレバーを握り続けなくて良さそうです。

2000rpm以上をキープしていましたのでシーケンシャルではニュートラルに入りません。

チョークを使用してみましょう。

ティクラーと違いオーバーフローさせたガソリンでマグネットを濡らす心配も無くなりました。

チョークと云ってもスターターバルブ方式です。

始動時に混合気を濃くする目的には変わりがありません。

チョーク式は吸い込む空気量を制限して相対的に混合気を濃くします。

スターターバルブ式はスターター用の専用の別通路を開いて濃い燃料を送ります。

アクセルを開ければスターターバルブに殆ど空気が流れず通常と同じ混合気となります。

チョーク式はアクセルを開けてもチョークを戻さない限り空気量は制限されたままですので混合気は濃い状態となります。

お～、手を離してもアイドリングしています。

楽してツーリングが出来そうです。

暫く放置しておりましたが５月です。

ガレージ冬季閉鎖解除の季節がやってまいりました。

I returned from ski life to motorcycle life！

先送りしたセッティングを開始しましょう。

裏庭ビーナスも冬季閉鎖解除になりましたから。

河口湖からの帰り、御坂トンネルを越え長～い下りに入った辺りで何か変です。

あれ～、ガス欠？？

エノットキャップですのでワンタッチ、走りながら確認します。

有りますね、まだ１００マイルは行けそうです。

スロー系を持たないＧＰキャブはアクセルを戻し全閉しますとＧＡＳが供給されません。

アイドリングもありませんがエンジンブレーキもありません。

普段からどれに乗ってもエンジンブレーキは殆ど利用しませんが。

アクセルを戻しますとエンジンストップ、開けると押し掛け？、再びエンジンが掛かります。

ある意味エコ！

な訳で、下り坂でもアクセルを開けて元気良く走ります。

このルートも時々走りますが、こんなもん？

ん～、それにしても何時もより相当悪いようです。

通常でも４０００ｒｐｍを切るとマトモに走りません。

今日は加減してアクセルを開けているからと勝ってに納得です。

今回は後ろに5台従えています。

遠路遥々お越しになった高知からの友人達を信州へご案内。

騙し騙し下ります、流石にこれ以上は・・・・・・・・・・・・

中央高速一宮御坂IC手前でSTOPです。

ありゃ～、別体フロートチャンバーがバッテリー上に鎮座しています。

前回タンクに穴を開けた吊りボルト、今度は振動で下側から折れていました。

昨日、蓼科で折れたキックペダルのリターンスプリングも其のままですが。

GPキャブのフロートチャンバーはホースにてキャブ本体と接続されています。

フロートチャンバーの取付兼用の吊下ボルトでキャブの油面調整をしています。

ＧＰキャブは油面が命です。

スロー系を持たずメインジェット１個で全域をカバーするＧＰキャブには致命的！

ガムテープで応急処置、目見当で油面位置を出してフローティングです。

中央高速を激走し小淵沢ICから八ヶ岳公園道路経由でビーナスライン突入しました。

本日は直帰する訳にはいきません！？

富士見高原から原村八ヶ岳中央高原、蓼科、白樺湖etc、ビーナスラインのご案内が本日の責務ですので！

絶好調です！

何時もの裏庭コースのビーナスラインを白樺湖、車山高原、霧ヶ峰、七島八島から和田峠経由でガレージへ。

翌日は上高地から、安房峠を抜け奥飛騨、新穂高の予定ですが・・・・・・・・・・・

昨日はリターンスプリングが折れましたし、明日は何が起こるのでしょう！

楽しみですね～

	目が点です。何故こんな所にフロート室が・・・・・・・・下り坂とは云え落ちてから３ｋｍは走りましたかね。薄いながらも辛うじてＧＡＳは供給されていたようです。さて、どうしましょう・・・・・・・取りあえず写真を撮りましょう、笑
	ガムテープでフローティングです。路上整備でツール以外に活躍するのはいつも結束バンドとガムテープです。 GPキャブはフロート室の高さで油面を調整しています。油面調整は以前にビーナスラインを走り回って散々？行いました。記憶を頼りに目見当で出した油面は大正解でした。
	この状態で150Kmほど、何故か絶好調でした。吊っていたのがユリカゴような動きだったようです。まさにフェザーベットにピッタリです！？このまま恒久仕様でも・・・・・・・・・・・・・
	この際ズルをしてアイドリングを設けましょう。罪悪感を感じますが！？オプションはアマルのコンセントリック、モノブロックでしょうか？正しい選択に思えます。チョークもありますしね。
	しかし、ＧＰキャブは捨てがたい。ＣＲキャブで行きましょう！！アイドリングもありますし・・・・・
	他の英国車と違いB34エンジンはキャブの取り付けピッチが広いのです。基本的に英国車は50.8mmが踏襲されています。モノブロック、コンセントリックなら取り付けスペースに十分な余裕があります。ＣＲキャブは造りが大きすぎて簡単には取付が出来ません。オプションのスピゴットを使用したのでは無理です。専用フランジの製作しかありません。
	フレームとＣＲキャブとの最大クリアランスは10mmしかありません。この10mmで取付フランジを製作しなくてはいけません。ガスケットも考慮しますとアルミなら8mmが妥当！？これでフレームと1mmは開きます・・・・・振動で当たるかな～しかしエンジンに近すぎです、パーコレーション対策はカーボンでしょうか？キャブ本体がマグネシュームなら放熱が良いのですが・・・・・・
	フランジ方式でいけばギリギリで取付は出来そうです。フレームとのクリアランスは1mmしかありません。このままではワイヤーブラケットの取り付けもできません。フレームに干渉しますのでこの辺りも製作しなくてはいけませんね。
	流石に1mmのクリアランスでは心配です。 1955製のエンジンでも平気で7000rpmは廻しますから。新品ですが全バラします。振動でフレームと干渉するのを防ぐ為キャブ前後の連結リンク部分を削り落としました。軽量化にも貢献！？ 5mmほどのクリアランスの確保に成功です。
	外観はガラスビーズでブラストです。いつものように超音波洗浄、通路の不安はありません。
	取り付けは２ピース構造でいきます。フランジがキャブ本体に干渉してネジ込めませんし・・・・・・・・・・・・エキゾーストを固定するフランジと構造的には一緒です。一体式で製作しますとスピゴッドのネジを締め切った時のキャブの垂直調整できません。エンジンとキャブが垂直に成る確率は±1度を許容範囲としても１/180ですから。
	ＣＲキャブ本体との取り付けにスピゴッドにはM39 P1.0のネジを切っています。スピゴッドの先端外周はＯリングがセット出きるように段付きに加工しています。液体ガスケット、ネジロック等はＯＨを考慮して使用しません。Ｏリングの役割はゴムの弾力を利用したネジの緩み止めです。２次エアーの吸い込み防止の保険でもあります。
	製作したスペシャルスピゴッドのネジは簡単には締め付けが出来ません。スペシャルツール？の登場です。キャリパーピストンの脱着ツールですが・・・・キズが付かないようにマスクしながら内側から掴んで廻します。
	エンジン側のスタット位置が１８０度でなく円周上２度のズレがありました。僅かなポートズレを回避する為フランジの穴位置は２度ずらしています。左右の区別の為にフランジにOMEGAの刻印を打っておきました。
	この状態ですとキャブ、フランジは自由に回転します。スピゴッド側のフランジを0.1mm厚く加工しています。フランジをマニーホールドにネジで締め付けますとキャブ位置は固定され動きません。 0.1mmの段差は挿入する1.0mmのインシュレータガスケットで吸収されます。
	ワイヤーブラケットもフレームに干渉します。本体にある取付用の雌ネジ部分は既にカットしてしまいました。スライドバルブストッパーネジも微妙な位置です。この際全て製作しましょう。
	キャブの口径は　1　3/16　から33mmに変更しています。ポート研磨を実践したい誘惑に駆られますがOH時のお楽しみと云う事にしておきましょう。マニーホールド側もキャブ口径に合わせてテーパーに拡大加工です。加工代は1.4mm、径で2.8mmです、加工はバルブシートカッターで行います。カッターはチタンコーティングしてあります。バルブと違いガイドがありませんが全周の刃が常に均等に当っていれば芯はズレません。機能的には多少ズレても関係有りませんのでバルブのシートカットよりお気楽です。
	スタッドボルトが邪魔をして狭いスペースには取り付けできません。ボルトで固定する方式に変更です。専用ボルトを製作しました。 BSW 5/16　W18です。加工後に自家製ニッケルメッキを掛けてあります。
	アクセルワイヤーリンクはアルミで製作し直しました。ワイヤーブラケットも固定位置を変更しアクセルワイヤーは1本引きで製作しています。これでサイドビューもＯＫです。
	ファンネル仕様は捨てられません。 75mmタイプを取り付け・・・・・フレームに干渉します、残念ですが45mmで。 GPキャブのようなスマートさには欠けますが、何時ものように自画自賛！あぁ、リターンスプリング付け忘れた・・・・・・・・
	セッティングは楽しみですね。ＣＲ用のＭＪ、ＳＪ、ＡＪ、JN等は全種類あります。単気筒で良かった！