旧いタイプのエンジンをＯＨしていますとコネクチングロッドの小端部（スモールエンド）のブッシュが回転してしまう個体によくぶつかります。

オイル通路が開いていますのでブッシュが廻りますと穴位置がずれピストンピンにオイルが供給されません。

其のまま行きますとブッシュとピストンピンの焼き付きに発展し大端部（ビックエンド）にその影響が及びます。

最悪クランクベアリング、ハウジングの破損に繋がります。

廻ってしまったブッシュを入れ替えましょう。

何故スモールエンドのブッシュが廻ってしまうのでしょう。

オイルによる潤滑、放熱が十分に行われなかったのが要因でしょうね。

コネクチングロッドに圧入されているブッシュとピストンピンが焼き付いてコンロッドとの勘合部に負荷が掛かったということでしょう。

ピストンは直接燃焼ガスにさらされ熱的に相当厳しいに環境にあります。
冷却風も冷却水も当たらない位置に有りますから。　

ピストントップの冷却はガソリンの気化、気化熱での冷却が大きいですね。
キャブレターで霧化しているとはいえ けっこう液体のまま流れ込んでいます、笑
液体から気体に変化する時の気化熱で ピストン等の温度を下げます。
最初にバルブを冷却し続いてピストントップを冷却しています。
普通は理論空燃費より多くガソリンを供給します。
濃い目ですね、リスクマージンです。

ピストンサイドはシリンダに付着したオイルを媒体としてピストンリングからシリンダーへと熱を逃がしています。
ピストン裏側はピストンピンの潤滑を兼ね飛散したオイルによる放熱が主に成っています。
オイルリングで掻き落したオイルもピストン裏側に流れるようになっていますが。
どう見てもピストン裏側の冷却が一番弱そうです。

最近のエンジンはコンロッドの大端部に設けたオイルジェットからオイルを吹き付けています。
高性能なエンジンはオイルノズルが装備されています、装備というほどでもないですか、笑
オイルノズルによるピストン強制油冷却装置ですね。

旧い車種にはこんなお洒落な機構はありません。
クランクウエーブで掻き上げられたオイルがピストン裏側を冷却すると共にピストンピンの潤滑に使われます。
潤滑方法はオイルポンプ等に頼らず、ウエーブに付着したオイルが回転により巻き上げられ飛散するであろうオイルに頼っています。
大端部（ビックエンド）はオイルポンプでの圧送で潤滑がメインです。
ピストンピンのカジリ、焼き付きの要因はクランク室内のオイルレベルの低下にもありそうですね。

ユニット式ですとクランクケースにオイルレベルの確認の為の、インスペクションウインド、ディップスティック（オイルゲージ）等が取り付けられています。
一般的にはこれらによりクランク室のオイルレベルを確認しています。
Lowレベル以下駄目ですよ〜、と無条件に受け入れています。

Lowレベルは何の為？
走行中には急なカーブや急勾配によるオイル面の傾きがあります。
オイルパンでのオイルの傾きなどによるエアーの吸い込みを防ぐレベルとしてLowレベルの規定位置を示してます。
ホンダさんがマン島ＴＴで焼き付き多発でオイルパンに仕切りの板が設けたのは有名です！？

Highレベルはといえば干渉によるオイルの油温上昇を防ぐための規定位置ということでしょう。
オイルレベルが高すぎますと液体は圧縮されませんからピストン下降時のフリクッションロスも相当増えますからこの辺りも考慮しているでしょう。

オイルタンクが外付けタイプのエンジンではクランクのインスペクションウインド、ディップスティック等は見たことがありません。
このタイプに乗られている方でクランク室のオイルレベルを気にする方はまずいません、私くらい！？
不思議な感じがしますね。

別体エンジンではオイル交換の方法にも問題があるのでは無いかと・・・・・・・・
別体式のエンジンはドライサンプ方式、オイルタンクを外付けしているのが殆ど？全てです。
ドレンボルトを外せば当然の如くクランク室のオイルは抜けます。
別体ですと外部のオイルタンクのオイルも勿論抜き取り交換します。

オイル補給は外部タンクのみと云う方が多数です。
この後、単純にキックを鬼のように繰り返しても簡単にはオイルはオイルタンクまでは戻ってきません。
クランク室内にあるオイルポンプがエアーを噛んでいます。
気体は圧縮できるのです、コンプレッサはお馴染です。

クランク室はもとより、オイルラインにもオイルを充填する必要があります。
オイルクーラーを付けていればその部分にも補充しておかなくてはいけません。
オイルクーラーは特にエアーハンマーがとても怖いですね。

クランク室にもしっかりオイルを充填！
オイルポンプの吸入口がオイルに浸かり、クランクウエーブも多少オイルに浸かる辺りまではクランク室にオイルを投入しておく必要がありますね。
とは云え直接オイルを投入できる場所がありませんが、笑
私は点火時期の確認窓から入れてます、英国車にはありませんのでタペット調整窓から投入です。

ギアポンプはその特性上オイルを止めておくことができません。
旧い車種ではエンジン停止時にはワンウエイバルブによりクランク室へオイルが降りるのを防いでいます。
エンジンを掛けますとクランク室の負圧によりオイルタンクからオイルを引き込みます。

最近はクランク室のブローバイガスをコントロールする方向に進んでいますね。
ゼロなら良いということでもないようです。
しっかり抜きますとエンジンはとっても軽く良く廻りますが、クランク室に負圧が生じません。
ギアポンプ式とワンウエイバルブの組み合わせでは要注意です。
ブローバイガスをしっかり抜いてしまいますとオイルが全くクランク室に引き込まれませんので焼き付き！？、笑

Ｗ１はトリコイドポンプでしたね。
ロータリーエンジンのようなものですね、弁は持っていません。
吸入と戻りのバランスそのまま、回転数により圧送量は変化します。

クランク室のオイルレベルが低ければ低いまま、高ければ高いままのレベルが維持されると考えるのが自然でしょうか・・・
メグロのようにワンウエイバルブが不調でクランク室にオイルが下りてしまう個体も沢山あります。
Ｗ１も長期に放置しますとオイルタンクがカラッポなんてこともあります。
こんな時はエンジンを掛けた途端にブローバイからオイルが噴出し、あたり一面撒き散らします、笑


実際問題としてオイルポンプの戻し側の吸入口以下にはクランク室のオイルレベルは下がりません。
多少クランクウエーブが漬かる位の位置に設定されていますのであまり考えても仕方ないかもですね。
戻すオイルが無ければればオイルが落下、供給されるまでエアーを噛みながら空転したまま動いているだけですし・・・・
その内にクランク室のオイルレベルが丁度良くなる、笑